Die ersten Arbeiten für dieses Modell begannen bereits 1937. Die Vorgabe war es einen leichten, und für die damalige Zeit äusserst schnellen 4-Sitzer zu bauen. Auf dem europäischen Festland entstanden zu dieser Zeit die ersten Autobahnen.

Der griechische Reeder und Hobby Rennfahrer Andre Embiricos gab 1938 einen solchen Wagen in Auftrag der genau nach seinen Angaben gebaut wurde. Dieser erste lightweight enstand zu dieser Zeit noch auf dem Chassis eines Derby Bentley, welches aber entsprechend verstärkt wurde um der viel höheren Geschwindigkeit gewachsen zu sein. Die Carosserie wurde vom französischen Designer Georges Paulin gezeichnet und von der Firma Portout et Cie. In Paris gebaut. Der Mitinitiant des Projektes Walter Sleator, damaliger Direktor der Rolls-Royce und Bentley Vertretung Franco-Brittanic in Paris, nahm den Wagnen nach seiner Fertigstellung im Januar 1939 nach Europa um damit sämtliche je dagewesenen Rekorde zu brechen. So gelang es ihm auf der neu erstellten Autobahn zwischen Berlin und Hannover in zwei Stunden 182.5 Meilen zurückzulegen was einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von über 146 Km/h entsprach; wohlgemerkt inklusive Tankstopp. Kurz darauf gelang es Capt. George Eyston auf der Rennstrecke von Brooklands eine offiziell gemessene Distanz von 114 1/4 Meilen in einer Stunde zurück zu legen. Die beiden Fahrten fanden in der Motorpresse grosse Beachtung und erstmals tauchte der Begriff Bentley Continental auf.

Die Erfolge des ersten Prototyps ermutigten die Ingenieure das Projekt weiter voran zu treiben. Aus dieser Entwicklung entstand der Bentley MK V Corniche. Für das Design des Chassis zeichnete Ivan Evernden verantwortlich, der bereits zusammen mit Sir Henry Royce den Phantom II entwickelt hatte. Der fertige Corniche Prototyp mit Chassis Nummer 14-B-V erhielt eine stromlininenförmige Carosserie von Vanvooren.

Leider verunglückte der Wagen auf einer Testfahrt in Frankreich. Während die Carosserie in Châteauroux repariert wurde, sendete man das Chassis zurück nach Derby ins Werk. Zu dieser Zeit befanden sich dort sechs identische Fahrzeuge im Bau. Die Idee war es, diese mit einem neuentwickelten Reihenachtzylinder Motor auszurüsten und auch am 24-Stunden Rennen 1940 in Le Mans Teil zu nehmen. Nachdem aber England im Herbst 1939 ebenfalls in den Krieg gezogen wurde, wurden alle weiteren Pläne zu Nichte gemacht.

Leider konnte auch der Corniche Prototyp nicht wieder aufgebaut werden. Die reparierte Vanvooren Carosserie wurde unglücklicherweise auf dem Transport zurück nach Derby im Hafen von Dieppe bei einem Luftangriff komplett zerstört.Das Werk in Derby hatte sich nun nach Ausbruch des Krieges auf die Rüstungsindustrie zu konzentrieren und so verlief sich das Projekt im Sand.

Ende der 40er Jahre wurde dieses aber vom damaligen Ingenieursteam wieder aufgegriffen. Einige der wichtigen Carosseriebaufirmen verlangten nach einem neuen Chassis mit einer niedrigeren Motorhaube und einem flacheren Lenkstock als dies bei den damaligen MK VI der Fall war. Der Hauptgrund hierfür war, dass Kunden in Europa und den USA nach sportlicheren Carosserien und einem Wagen mit höherer Leistung verlangten. 1948 wurde eine Anzahl Bentley MK VI mit eben diesen verlangten Spezifikationen gebaut. Diese "Cresta" genannten Chassis wurden interessanterweise von Farina in Italien oder Facel-Métallon in Frankreich und nicht von einem englischen Carossier eingekeidet. Obschon diese wenigen Wagen einige Beachtung fanden, beeinflussten Sie die weitere Entwicklung nur wenig. Obschon die Carosserie für die damalige Zeit äusserst sportlich war, war sie doch mit einem Gewicht von über zwei Tonnen zu schwer um die gesteckten Ziele zu erreichen.

Ivan Evernden, nahm die Idee, welche bereits vor dem Krieg mit dem Corniche entstanden ist, wieder auf. Das Ziel war es einen 4-Sitzigen Wagen zu bauen welcher mit dem existierenden Chassis und Motor in der Lage war die 120 m.p.h. Marke zu durchbrechen. Dies sollte durch eine rigorose Gewichtseinsparung und eine stromlinienförmige Carosserie erreicht werden. So entstanden die ersten Zeichnungen eines neuen Wagens mit einer reduzierten Frontpartie und einem flachen Heck. Auch die Firma H.J. Mulliner hatte sich zu dieser Zeit bereits mit dem Design des neuen Hochgeschwindigkeitswagens befasst, und erhielten so den Auftrag einen ersten Prototypen zu bauen. Dieser hatte noch eine geteilte Windschutzscheibe und ein um 1 Inch (2,5cm) höheres Dach als die späteren Serienwagen.

Der Wagen, damals noch als Corniche II bezeichnet wurde am 24. August 1951 fertiggestellt und mit der Nummer OLG490 registriert. Seit jenem Tag ist dieses Auto wegen seines Nummernschildes als OLGA bekannt. Nebst dem Silver Ghost AX201 dürfte dies der berühmteste Wagen aus dem Hause Rolls-Royce und Bentley sein. Erste Testfahrten bewiesen, dass die gesteckten Ziele erreicht werden konnten, und so ging der Wagen im Frühjahr 1952 in Produktion. Olga verlor leider Ihre original Chassis Nummer 9BVI, und wurde kurz nachdem die Produktion angelaufen war in BC26A umnummeriert. 1960 wurde der Wagen an den Präsidenten des Bentley Driver Club, Stanley Sedgwick, verkauft und befindet sich heute in einer Privatsammlung in den USA. Insgesamt gibt es 5 Serien. Die Serien A-C hatten den B60 Motor mit 4567 ccm. Die Serien D und E erhielten den grösseren, auf 4887 ccm aufgebohrten Motor. Nicht wenige Wagen der ersten Serien wurden später auf den grösseren Motor umgerüstet.

Von den zwischen Mai 1952 und Mai 1955 208 R-Type Continental erhielten 192 die 2-türige Fastback Carosserie von H.J. Mulliner. Hiervon waren 43 mit Linkslenkung ausgestattet.

Bis zum Mai 1954 wurden alle Wagen (die gesamte A und B Serie) mit dieser Carosserie Versehen. BC49C war das erste Fahrzeug welches durch einen anderen Carossier (Farina) eingekleidet wurde. Die Mulliner Fastback Carosserie unterscheidet sich deutlich von den bis dato hergestellten Standard Steel Saloons.

Das hohe Tempo konnte nur durch die Reduzierung der Höhe des Kühlers und einer insgesamt niedrigeren Carosserie erreicht werden. Erstmals wurden auch mit einen 1/4 Modell Versuche im Windtunnel gemacht. Die ganze Carosserie ist aus Aluminum über einem äusserst leichten Alurahmen gefertigt. Die Kotflügel wurden alle von Hand über einem Holzmodell angefertigt. Die leichtesten Carosserien wogen nur gerade 750 Pfund. Während die ersten Wagen konsequent auf Leichtbau getrimmt waren, so sind z.B. die Stosstangen der ersten Serie alle aus Aluminum, verlangte die Kundschaft immer öfter auch nach mehr Komfort, so Beispielsweise "comfort seats" was sich natürlich auf das Gesamtgewicht negativ auswirkte.

Mit Ausnahme von OLGA, welche aber erst im Dezember 1960 verkauft wurde, ging die ganze erste Serie von Insgesamt 24 Wagen in den Export, hauptsächlich in die USA. Mit einem Preis von £ 7800.00. war der Bentley Continental der damals teuerste Wagen den man sich kaufen konnte. Kein Wunder also, leisteten sich die wohlhabendsten Leute wie Giovanni Agnelli, Aritoteles Onassis, Stavros Niarchos oder Laurence Rockefeller einer dieser Wagen. Zum Vergleich war ein Jaguar XK 120 für "bescheidene" £ 1400.00 zu haben.

Nur gerade 16 Wagen erhielten Sondercarosserien:

Park Ward & Co. baute zwei Coupés und vier Cabriolets im ähnlichen Design wie die späteren S1 Continental.

Franay, Paris baute fünf Coupés.

Graber in Wichtrach baute drei Cabriolets, von denen aber eines, BC68D im Juli 1957 von Walter Köng, Basel zu einem Coupé umgebaut wurde. Dieses Fahrzeug ist heute immer noch in Schweizer Besitz. (rechts im Bild)

Farina baute nur ein einziges Coupé BC49C. Eingangs erwähnt. H.J. Mulliner baute einen Wagen (BC50C) mit dem höheren Kühlergrill des Bentley Mk VI und einem verkürzten Radstand. Dieser Wagen wurde 1960 bei einem Feuer zerstört.

Durch die hervorragende Arbeit von Stanley Sedgwick und dem 1994 ins Leben gerufenen Continental Register ist der Verbleib der Wagen bestens dokumentiert. Derzeit werden lediglich noch zwölf Wagen vermisst deren Geschichte noch im dunkeln liegt. Für jeden Liebhaber dieses Modells empfehle ich den Besuch der Seite www.continental.org.uk Ein Buch, welches sich ausschliesslich diesem Modell widmet wird ebenfalls in Kürze publiziert.

Der Einladung von David Sulzberger und Christian Hueber, den beiden Initianten des Continental Registers, folgten am diesjährigen BDC-Race Day auf der berühmten Rennstrecke von Silverstone über neunzig (!) der 208 gebauten R-Type Continentals, was alle Erwartungen bei weitem in den Schatten stellte, rechnete man doch mit maximal fünfzig Wagen. Selbst einige Besitzer aus den USA und Japan liessen es sich nicht nehmen Ihre Continentals nach Silverstone zu bringen.

Unser Continental BC69C brachte uns sicher und mit grösstem Komfort via Reims (natürlich nicht ohne die obligate Flasche Champagner getrunken zu haben) und Calais nach Silverstone. Bereits bei der Anfahrt endeckte man hier und dort an einer Kreuzung oder mitten im Verkehr einzelne Gefährten.

Der Anblick bei der Ankunft auf der Rennstrecke war überwältigend. Dies ist und bleibt das grösste get together dieser grossartigen Automobile. Kaum angekommen wurden wir von anderen Besitzern begrüsst und es entwickelten sich sehr interessante Gespräche.

Unter den vielen Wagen war jener von Eric de Rothschild (Besitzer von Château Lafite Rothschild) am einfachsten zu erkennen. Anstatt einer Kühlerfigur hat er eine kleine Weinflasche auf dem Kühler montiert. Interessant waren auch die einzelnen Sondercarosserien die vor Ort waren. Uns Schweizer interessierten natürlich besonders die beiden Graber Versionen, oder der Wagen des Aga Khan mit der auffälligen Genfer CD-Nummer welcher sich heute wohl schöner präsentiert als am Tag seiner Erstauslieferung. Eine Eigenschaft dieser Wagen ist es, dass keines genau gleich ist wie das Andere. Obschon die Grundform des H.J. Mulliner Fastback immer die selbe ist, unterscheiden sich die Wagen in vielen kleinen Details wie Stossstangen, Türgriffen, Rückleuchten oder Chromzierrat. Schliesslich wurden alle diese Wagen nur auf Bestellung genau nach Wunsch des jeweiligen Kunden gebaut. Besonders Auffällig war natürlich jenes Modell bei welchem die Carosserie Roh auf Hochglanz poliert ist. Auf einem Schweizerischen Strassenverkehrsamt würde diese Erscheinung bei den Experten wohl mittelschwere Schweissausbrüche verursachen.

Sehr grosszügig war die Einladung von Dunhill ins Hauptgebäude des BRDC zum Lunch von wo wir das Geschehen auf der Rennstrecke aus nächster Nähe beobachten konnten. Insgesamt fanden zehn Rennen statt. Vom Morgan three-wheeler bis zum Birkin 41/2 Litre Blower war hier alles zu bewundern. Besonderes Glück hatten wir, dass wir den diesjährigen Le Mans Bentley EXP 8 auf einigen Testrunden bewundern konnten; nota bene von der Boxenmauer aus, die normalerweise nur für die Teamchefs zugänglich ist. Selbst die Bentley Mechaniker gaben bereitwillig Auskunft über ihren Rennwagen. Leider liessen sie sich aber nicht dazu erweichen Rosi auf eine Runde mitzunehmen. Obschon die englischen Race-Drivers eine verschworene Gemeinschaft sind, fand der ganze Anlass in einem sehr familiären Rahmen statt. Der eigentliche Höhepunkt folgte aber erst am späteren Nachmittag, war es uns doch erlaubt einige Runden auf dem Rennkurs zu drehen. Nach einigen etwas zögerlichen Einführungsrrunden getrauten sich dann aber doch einige Besitzer deftig auf Gas zu treten was zu kleineren Duellen führte. Leider war dieser Spass aber nur von kurzer Dauer, da wir die Piste unter Applaus der einigen hundert Zuschauer für das nächste Rennen frei machen mussten.

Leider dauerte das Treffen nur einen Tag. Jeder der 2400 Kilometer die wir in nur vier Tagen zurück gelegt haben hat sich aber gelohnt. Wer als Continental-Besitzer hier nicht dabei war hat wirklich etwas verpasst! (Sorry, George)

Wir hoffen, dass der Anlass eines Tages, vielleicht zum 60. Geburtstag, wiederholt wird.