Startseite  |  Sitemap  |  Impressum

Herzlich Willkommen beim
Rolls-Royce Enthusiasts' Club
for Rolls-Royce & Bentley Drivers
Swiss Section

Die Rolls-Royce-Geschichte

Auszug aus dem im Dezember 2001 erschienen 400-seitigen und mit fast 1 000 Bildern bestückten Buch von Walter Steinemann: Faszination auf Rädern, Rolls-Royce & Bentley.

Das Standardwerk ist im Shop des R-R.E.C. für Fr. 138.50 erhältlich [Link zum Buch].

Charles Stewart Rolls und Frederick Henry Royce entstammen grundverschiedenen Familien. C.S. Rolls ist von aristokratischer Herkunft, F.H. Royce wächst in ärmlichen Verhältnissen auf. Auch ihre Bildung ist unterschiedlich. Bevor sich die beiden kennen lernen, haben sie diametrale Lebenswege eingeschlagen. Dennoch tun sie sich im Jahre 1904 zusammen, um Autos zu bauen und zu verkaufen. Am 23. Dezember 1904 werden die Verträge unterzeichnet. Dieser Tag ist zu einem der wichtigsten Daten der Automobilgeschichte geworden. Knapp zwei Jahre später geht aus dieser Partnerschaft der Rolls-Royce Silver Ghost hervor, ein Wagen, der rasch als der beste der Welt gerühmt wird. Schon bald beteiligen sich die Gründer nicht mehr persönlich an der Herstellung. Rolls kommt bei einem Flugzeugunglück ums Leben und Royce verlegt seinen Wohnsitz aufgrund einer schweren Krankheit nach Südfrankreich. Dort arbeitet er weiterhin am Entwurf neuer Wagen, überlässt jedoch die Unternehmungsleitung seinem Freund und Geschäftsführer Claude Johnson.

Von den seit damals weit über 100 000 gebauten Fahrzeugen verschiedenster Typen wird angenommen, dass sich noch mindestens 60 Prozent in fahrbarem Zustand befinden und teilweise ausserordentlich aufwendig restauriert sind.

Frederick Henry Royce (1863–1933) wird als fünftes Kind eines verarmten Müllers am 27. März 1863 – im gleichen Jahr wie Henry Ford – in Alwalton, Grafschaft Lincolnshire, zur Welt gebracht. Ist es Ironie des Schicksals, dass ausgerechnet der Schöpfer eines Automobils, welches bis heute den Reichsten vorbehalten bleibt, in Armut aufwachsen muss? Schon mit zehn Jahren verkauft Henry Zeitungen. Erst ein Jahr später kann er dank seiner Mutter, der es gelingt, das Schulgeld für ein Jahr aufzubringen, die Schule besuchen. Sein Vater ist damals bereits verstorben. Doch schon nach einem Schuljahr muss Henry wieder arbeiten. Zwischen 1876 und 1878 ist er Telegrafenbote. Dann tritt er mit der Unterstützung einer Tante als Lehrling bei einem Eisenbahnhersteller seine erste richtige Arbeitsstelle an. Dort wird er mit den Grundlagen des Maschinenbaus vertraut. Es zeigt sich bald, dass Royce fest entschlossen ist, im Leben etwas zu erreichen. Er lernt im Selbststudium Fremdsprachen und Mathematik. Ausserdem entwickelt er eine an Besessenheit grenzende Leidenschaft für Bücher. Mit besonderem Eifer studiert er die Grundlagen der Elektrizitätslehre und alles, was damit zusammenhängt. Im Jahre 1880 wird er von einer Werkzeugmaschinenfabrik in Leeds eingestellt, wo die 54-Stunden-Arbeitswoche normal ist. Mit den verlangten Überstunden arbeitet er meistens von 6 Uhr morgens bis 22 Uhr abends.

Später zieht Royce nach London, wo er aufgrund seiner im Selbststudium erworbenen elektrotechnischen Kenntnisse bei der Electric Light and Power Company, einem der ersten elektrischen Lampenhersteller, eine Stelle erhält. Im Alter von erst 19 Jahren übersiedelt Royce nach Liverpool, dort arbeitet er als technischer Berater der Lancashire Maxim und Western Electric Company. Sein Wissensdurst bewegt ihn dazu, Abendvorlesungen und Kurse am Polytechnikum zu belegen, doch sein Arbeitgeber macht bankrott, und Royce verliert diese Stelle.

Von Lohnarbeit und der damit verbundenen Abhängigkeit hat Royce nach dieser bitteren Erfahrung genug. Mit seinem Freund Ernest Alexander Claremont, Sohn eines Londoner Arztes und ebenfalls Elektromechaniker, wagt er den Schritt in die Selbständigkeit. 1884 gründet der erst 21-jährige mit hart zusammengesparten £20 zusammen mit seinem Partner, der £50 einbringt, eine eigene Firma, die F.H. Royce & Co. In einem gemieteten Werkstattgebäude an der Cooke-Street in Manchester beginnt die selbständige Arbeit der heutigen Legende Frederick Henry Royce.

Das mit £70 kapitalisierte Unternehmen (heute etwa CHF 20 000) beliefert grössere Betriebe, fertigt Klingeln, Beleuchtungskörper, Dynamos und elektrische Brücken-Krananlagen an. Unter grossen Entbehrungen gelingt es den beiden praktisch aus dem Nichts, ihre Firma aufzubauen. Der gute Geschäftsgang, einträgliche Gewinne und die für Royce übliche Tatkraft und Zähigkeit tragen zum Erfolg des jungen Unternehmens bei. Das Ansehen der Firma ist hervorragend. 1894 – Royce ist 31 Jahre alt – wird der Betrieb in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und ins Handelsregister eingetragen: Royce Ltd., Electrical & Mechanical Engeneers and Manufacturers of Dynamos, Motors and Kinred Articles. Mit diesem Namen wird das ganze Produktionsspektrum der Firma angegeben. Alle Arbeiten von Royce und seinem Unternehmen zeichnen sich von Anfang an durch Präzision, Sorgfalt, Technik und Kunst aus. An Aufträgen herrscht kein Mangel. Nach akademischen Qualifikationsausweisen fragt niemand, denn die brillanten Leistungen der Firma sind es, was zählt. Nach einigen Jahren intensivsten Arbeitseinsatzes – Royce arbeitet oft 18 bis 20 Stunden pro Tag – kann er sich einige Angestellte leisten und ein kleines Haus erwerben.

1893 heiratet Royce Minnie Punt, Tochter eines Druckereibesitzers. Ihr Vater bringt als Mitgift einen erheblichen Betrag in die Firma seines Schwiegersohnes ein. Royce verbringt seine knappe Freizeit jedoch kaum an der Seite seiner Frau, was zur Folge hat, dass er sich schon nach kurzer Zeit mit seiner Gattin entzweit. Die Ehe bleibt kinder- und inhaltslos. Trotzdem lassen sich die beiden nicht scheiden. Royce ist ein derartiger Workaholic, dass er oft das Essen vergisst.

Am Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts verbreitet sich die Neuigkeit einer populären und umwälzenden Erfindung: Das Automobil. Nun kommt der Wendepunkt im Leben des F. Henry Royce. Neugierde befällt ihn, und er kauft einen gebrauchten Decauville mit 10 PS, um schneller von seiner Wohnung ins Werk zu gelangen. Zu seinem Leidwesen muss er feststellen, dass der Wagen nur schwer anzulassen ist, sich mit nervender Regelmässigkeit überhitzt, unruhig läuft, generell unzuverlässig und zudem noch mit einer hoffnungslos unbrauchbaren Zündanlage versehen ist. Über diesen Punkt ärgert sich Royce, in elektrischen Angelegenheiten ja Fachmann, am meisten.

Der Wagen gibt Royce so viele Probleme auf, dass er sich entschliesst, versuchsweise selbst ein besseres Fahrzeug zu entwerfen und zu bauen. „Strebe nach Perfektion in allem, was du tust.“ Nach diesem Lebensmotto macht er sich daran, drei Zweizylinderwagen nach seinen eigenen Vorstellungen zu entwickeln. Dabei dürfte er, vorsichtig wie er ist, keineswegs daran gedacht haben, seinen florierenden Betrieb umzustellen und sich gänzlich dem Automobilbau zu widmen. Für ihn, inzwischen ein einflussreicher Geschäftsmann, ist dieser Autobau ein Experiment. Er hat nicht den Ehrgeiz, mit seiner Konstruktion für Furore zu sorgen. Motivation und Ziel sind vielmehr, mit Präzisionstechnik einen perfekten Motorwagen zu bauen. Erfahrungen mit dem schnell laufenden Verbrennungsmotor und mit dem Verschleiss der beweglichen Teile liegen allerdings nicht vor. Man orientiert sich an der langsam laufenden Dampfmaschine und an mechanischen Prinzipien des Fahrrades. Dass dem Automobil eine grosse Zukunft beschieden ist, zeichnet sich bereits ab. Über einhundert Hersteller beschäftigen sich im ersten Dezennium nach der Jahrhundertwende in Europa mit dem Auto. Automobile mit Dampfantrieb gibt es kaum noch, Elektrowagen eher mehr. Droschkenunternehmer und Fahrgäste bevorzugen den lautlosen Betrieb des Electric Cab. Der Aktionsradius aber ist sehr beschränkt.

Mit zwei Lehrlingen, Eric Platford und T.S. Haldenby (Platford wird später RRWerksfahrer, Haldenby Generaldirektor), verschafft er sich in der Fabrik den nötigen Raum und beginnt mit der Arbeit an einem selbst entworfenen Automobil. Dabei kommen Henry Royce die Erfahrungen im Präzisionsbau zu Hilfe. Selbst konstruierte und angefertigte Messwerkzeuge mit Toleranzen von weniger als einem Hundertstel eines Zolls erfüllen die hohen Anforderungen an Wirkungsgrad, an Zuverlässigkeit, an Laufruhe, an Langlebigkeit und an Wirtschaftlichkeit eines Aggregats. Obwohl für Royce die Elektrizität und ihre Anwendungsmöglichkeit das eigentliche Betätigungsfeld darstellt, gilt sein Interesse nicht dem Elektromobil. Henry Royce beurteilt die von seinem österreichischen Zeitgenossen Ferdinand Porsche angestrebte Kombinationslösung mit Elektroantrieben in den Radnaben und bei dem die Akkumulatoren durch benzinmotorgetriebene Dynamos während der Fahrt aufgeladen wurden als viel zu kompliziert und zu anfällig. Bei seinem Benzinauto konstruiert er einen perfekten Zündapparat, der bei fast allen Fahrzeugen hauptsächlichster Schwachpunkt ist. Vorbild für die Realisierung ist sein französischer Zweisitzer Decauville. Royce gibt sich nicht als „Erfinder“ aus, obwohl er eine beachtliche Zahl pfiffiger Ideen und neue technischer Lösungen an seinem Automobil realisiert.

Royce beginnt Ende 1903 mit der Kleinserie der bereits erwähnten Fahrzeuge. Am 1. April 1904 rollt der erste 10 HP Royce durch das Fabriktor. In späteren Veröffentlichungen wird das Datum auf den 31. März vorverlegt, um die Anspielung auf einen Aprilscherz auszuschliessen.

Die erste Ausfahrt, die vom Werk zum 15 ml entfernten Wohnhaus von Royce in Knutsford führt, verläuft ohne Pannen. Wie Royce es selber von sich gefordert hat, ist sein allererster Wagen in praktisch jeder Beziehung perfekt. Ein voller Erfolg! Der Wagen lässt sich leicht anlassen, läuft ruhig und leise und ist zudem äusserst zuverlässig – Attribute, die alle Zeitgenossen, die Zeuge dieses Wunderwerks werden, beeindrucken und überzeugen. Die beiden anderen Wagen werden kurz darauf ebenfalls fertig gestellt. Die Welt ist um ein neues Autofabrikat reicher.

Der Automobilbau, von Royce zunächst als Liebhaberei betrieben, bekommt mit der zunehmenden Faszination der Menschheit an Automobilen und dem technischen Fortschritt im Zuge der voranschreitenden Industrialisierung nun einen derart hohen Stellenwert, dass Royce den Hauptteil seiner Zeit und seiner Arbeitskraft fortan dieser Abteilung widmet. Die hohen Qualitätsansprüche verlangen eine enorme Fertigungstiefe. Fast alle Komponenten und Autoteile werden deshalb im eigenen Haus produziert, obwohl das Outsourcing schon damals branchenüblich ist. Um die drei ersten Motoren vor dem Einbau stundenlang Probe laufen zu lassen, wird eigens ein Motorenprüfstand eingerichtet. Dieser ermöglicht, Leistung und Verbrauch zu messen und die Motoreneinstellung zu optimieren.

Der Raubbau, den Henry Royce während Jahrzehnten an seiner Gesundheit betreibt, bleibt nicht ohne Folgen. Nach mehreren Schwächeanfällen wird er 1910 hospitalisiert. Die Ärzte geben ihm keine guten Perspektiven. Aber seine Zähigkeit und sein eiserner Wille sind stärker. Dennoch bleibt er fortan ein kranker Mann. Claude Johnson, sein engster Mitarbeiter, unternimmt mit seinem Chef eine ausgedehnte Erholungsreise ans Mittelmeer.In deren Verlauf wird das Grundstück in Le Canadel an der Côte d’Azur gefunden, wo sich Royce nun ansiedelt. Nach seinen Plänen entsteht hier die Villa La Mimosa mit einem Zeichnungsbüro. Er hat trotz seiner angeschlagenen Gesundheit nicht vor, seine Konstruktionsarbeit aufzugeben. Fünf Mitarbeiter, ein Chauffeur und drei Silver Ghost etablieren sich im französischen Exil des Firmenchefs.

Die Produktion in Derby geht trotz der Abwesenheit von Royce unter Aufsicht seines Freundes C.G. Johnson weiter. Prominente Kunden erteilen Aufträge. Maharadschas, Könige, Kaiser und Regierungsstellen im Ausland ordern meist nicht nur einen, sondern gleich vier bis acht 40/50 HP Silver Ghost. Nur die königliche Familie Englands bleibt der Marke Daimler treu. Über vier Jahrzehnte wird es dauern, bis Rolls-Royce mit einem Phantom-Modell in diese Tradition einbrechen kann.

Der immer öfter ans Bett gefesselte Henry Royce konzentriert sich auf die Verfeinerung seines R-Type-Flugmotors. Dieses Produkt bringt schliesslich dreimal die begehrte Schneider-Trophy ein. Mit seinen flugtechnischen Leistungen begeistert Royce König Georg V. von England, welcher ihn 1930, drei Jahre vor seinem Tod, im Alter von 67 Jahren in den Adelsstand erhebt. Der zum Ritter geschlagene Royce wird fortan als Sir Henry tituliert. Er bleibt für seine Mitarbeiter, denen er in persönlicher Freundschaft verbunden ist, aber stets „just Pa“ oder Henry Royce. An das „Sir“ hielten sich wenige.

Die Mutation des 20 HP zum 20/25 HP und die des New Phantom zum Phantom II erlebt und beeinflusst Royce noch mit der ganzen Kraft seines Geistes. Zugleich setzt er damit seinen letzten Meilenstein in der Firmengeschichte. Diese ist massgeblich von seinem unternehmerischen Talent, seinen Fähigkeiten als Ingenieur und seiner immensen Tatkraft geprägt.

Royce gibt sich Mühe, die Hand am Puls der Zeit zu halten. Doch sein hartes und entbehrungsreiches Leben hinterlassen starke Spuren. Bei einem seiner seltenen Besuche in London führt er auch Gespräche mit Walter Owen Bentley, als die Übernahme seiner Firma durch Rolls-Royce vollzogen ist. Bentley nach seinem Konkurs für Rolls- Royce freundlich zu stimmen, ist nicht leicht möglich. Es bleibt bei diesem Treffen der beiden Gentlemen.

Der kinderlose alte Herr, Sir Frederick Henry Royce, lebt als Junggeselle. Seine häusliche Versorgung in Südfrankreich obliegt der Hausdame und Krankenschwester Ethel Aubin. Die Stunden, die Henry Royce im Gespräch mit seinen Mitarbeitern an seinem Zeichenbrett oder im Garten bei seinen Rosenzüchtungen zubringt, strengen ihn zunehmend an. Am 22. April 1933 verstirbt er, einen Monat nach seinem siebzigsten Geburtstag. Ohne Schulabschluss und trotz abgebrochener Lehre, jedoch mit ausserordentlichem Talent und Gespür für das Richtige, steht sein Name für eine aussergewöhnliche Karriere mit nachhaltiger Wirkung. Der Name Rolls-Royce steht nach wie vor für das Beste, was britische Ingenieurskunst zu leisten vermag.

Als äusseres Zeichen der Trauer um Royce sei – so wird fälschlicherweise behauptet – das Emblem auf dem Kühler eines jeden Rolls-Royce fortan schwarz statt rot eingefärbt worden. Die Tatsache, dass die Umstellung der Buchstaben auf Schwarz einen anderen Grund hat und bereits ein halbes Jahr vor dem Tod des Firmengründers erfolgt ist, wird historisch klar belegt. Rot passt nicht immer zu allen Karosseriefarben, schwarz ist neutraler. Deswegen, nicht aus Pietät, erfolgte der Farbwechsel.

Charles Stewart Rolls (1877–1910) ist zur gleichen Zeit wie Royce als Geschäftsmann mit beachtlichem Erfolg tätig. Als dritter Sohn von Lord und Lady Llangattock gehört er zur Aristokratie. Vom Landadel erwartet damals niemand Interesse an der Ausübung irgendeiner Arbeit.

Wie die meisten jungen Männer aus diesen Familien wird auch Rolls auf ein Leben im Luxus vorbereitet. Obwohl der Stammsitz der Familie in The Hendre in Monmouth liegt, wächst Rolls im vornehmen Londoner Stadtteil Mayfair und im Landhaus der Familie auf. Er besucht das Internat Eton und studiert dann an der Universität Cambridge seinem Interesse für technische Dinge entsprechend Maschinenbau und angewandte Naturwissenschaft. Er erhält schliesslich das Diplom als Ingenieur.

Erst mit etwa zehnjähriger Verspätung gegenüber Kontinentaleuropa erreicht das Automobil Grossbritannien. Doch rasch finden sich genügend Enthusiasten für das neue Spielzeug. Zu ihnen zählt ein junger Adliger und Ingenieur, The Honourable Charles Stewart Rolls.

Nach der Rückkehr von einer Reise durch Frankreich, die er 1896 mit seinem Vater unternimmt, kauft sich der junge sportliche Mann einen Peugeot 33/4 PS. Es ist das erste Auto in Cambridge! Am Lenkrad dieses Wagens macht sich Rolls schnell einen Namen. Ein Auto zu lenken ist in dieser Zeit ein Unterfangen der besonderen Art. So dauert die Fahrt von Cambridge zum Familiensitz in Monmouth bei den vielen Pannen, die durch stundenlange Arbeit am Strassenrand behoben werden müssen, bis zu zwei Tage!

Nach dem Abschluss seines Studiums in Cambridge ist Rolls wahrscheinlich der geübteste Fahrer in ganz England. Er brilliert durch technisches Verständnis, was ihm zur Ausübung dieser jüngsten Sportart sehr von Nutzen ist. C.S. Rolls und eine schnell wachsende Gruppe engagierter Gentlemen machen das Automobil zum Tagesgespräch. Rolls kennt nur eine Droge: Sie heisst Tempo. Mit grossem Vorsprung gewinnt er die erste von Sir John Harmsworth veranstaltete 1000-Meilen-Zuverlässigkeitsfahrt. Man prägt zu seinen Ehren eine Goldmedaille. Im Jahre 1903 erreicht Rolls im Phoenix-Park in Dublin mit einem Mors-80-PS-Motor eine Geschwindigkeit von 150 km/h (93 MPH) und stellt damit einen neuen Weltrekord auf. Doch Rolls interessiert sich nicht nur für die Geschwindigkeit. Er ist vielmehr vom Automobil als solchem total fasziniert. Deshalb gründet er unter dem Namen C.S. Rolls & Co. Eine Firma zum Import französischer und belgischer Fahrzeuge und betreibt auch eine Agentur für den An- und Verkauf von gebrauchten Motorwagen.

Rolls sorgt auch auf anderen Gebieten für Aufsehen. Er überquert als erster Pilot mit einem Flugzeug den Ärmelkanal, denn neben dem Automobil ist es die Fliegerei, die ihn herausfordert. Zunächst beginnen seine aviatischen Abenteuer mit dem Ballonsport. Dann lernt er die Brüder Wright kennen und lässt sich von ihnen eine Flugmaschine bauen. Stets auf Höchstleistung ausgerichtet, übt sich der wagemutige Rolls im Kunstflug. Seine fliegerischen Leistungen werden allgemein bewundert. Er wird sogar von der Regierung beauftragt, für die Fliegertruppen der Army eine Pilotenschule einzurichten. Mit gleichem Einsatz wie dem Automobilgeschäft widmet er sich auch der Aviatik.

Den ihm zustehenden Lordtitel führt er nicht. Er schmückt sich lieber mit den Attributen des flotten Lebens: Unfälle, Bruchlandungen mit Flugapparaten, dem Überfliegen des Kanals in beide Richtungen oder als Sieger von Autorennen. Rolls verfolgt zwei ehrgeizige Ziele: Sein Name soll für Autos die gleiche Aura haben wie Steinway für Konzertflügel. Ausserdem will er einen britischen Wagen fahren, der mindestens so gut oder möglichst besser ist als die ausländischen Produkte, die er damals verkauft. Leider kann sich Rolls nur wenige Jahre am Erfolg des Autounternehmens freuen, das seinen Namen trägt. Genau neun Tage nach Aufstellung eines neuen Weltrekords, nämlich dem Überfliegen des Ärmelkanals in beiden Richtungen ohne Zwischenlandung, kommt Charles Stewart Rolls bei einem Landemanöver aus einer steilen Anflugkurve in der Nähe von Bournemouth ums Leben. Seine Wright zerschellt am 12. Juli 1910 am Boden. Rolls stirbt mit 32 Jahren noch auf der Unfallstelle. Er ist der erste Engländer, der bei einem Flugunfall das Leben verliert.

Die Firma Rolls-Royce

Wie das Leben so spielt: Harry Edmunds, ein Direktor von Royce Ltd., erzählt Charles Stewart Rolls von dem neuen Zweizylinderwagen, den Frederick Henry Royce in Nordengland gerade baut. Rolls nimmt an, dass dieser Wagen nicht besser, ebenso schwer zu lenken, unzuverlässig und geräuschvoll sei wie alle anderen Zweizylinderautos, die er kennt. Unfreiwillig, lustlos und nach viel Überredungskunst von Harry Edmunds reist Rolls im Mai 1904 nach Manchester, um sich das Fahrzeug selbst anzusehen. Das historische Treffen findet im neu eröffneten Midland Hotel statt, wo heute noch eine Erinnerungstafel angebracht ist. Die Herren Rolls und Royce verstehen sich trotz ihrer unterschiedlichen Herkunft sofort.

Das erfolgreiche erste Zusammentreffen des jungen draufgängerischen Rolls mit dem gewandten entschlossenen Selfmademan Royce geht in die Automobilgeschichte ein. Rolls probiert den Wagen aus. Er ist in jeder Hinsicht begeistert. Die Fahreigenschaften nehmen ihm seine anfängliche Skepsis. Er bringt es auf den Punkt, indem er sagt, Royce sei der Mann, nach dem er jahrelang gesucht habe. Man einigt sich schnell: Rolls erhält das alleinige Verkaufsrecht für alle Wagen, die Royce bauen kann. Eine 10-PS-Version mit Karosserie, ein 10-PS-Fahrgestell mit Motor, ein 15-PS-Fahrgestell, ein fertiges 20-PS-Modell und ein 6-Zylinder-Motor mit 30 PS Leistung – sie alle werden im Dezember 1904 am Pariser Automobilsalon ausgestellt.

Am 23. Dezember 1904 wird ein Vertrag zwischen den beiden Gesellschaftern unterzeichnet. Sie halten fest, dass alle produzierten Wagen in Zukunft Rolls-Royce heissen sollen.

Damit beginnt die enge Zusammenarbeit dieser beiden Männer. Der damals 27-jährige Rolls, der in der Welt des Automobils einen Namen als Renn- und Testfahrer sowie als Importeur und Automobilverkäufer hat, ist prädestiniert, den Qualitätsmarkt mit Royce-Fahrzeugen zu erobern. Royce sieht sich mit 41 Jahren einem Absatzmarkt gegenüber,  der alle Chancen bietet, noch bessere und stärkere Modelle zu produzieren. Dieser Optimismus führte zur Aufnahme der Produktion, Geburtsstunde eines Unternehmens, das wenig später die besten Autos der Welt bauen wird.

An Verbesserungen fällt insbesondere der neue von der Klassik inspirierte Kühler auf. Er erinnert an den Parthenon auf der Akropolis. In seinen Grundzügen wird er noch heute so gebaut. Zunächst trägt dieser Kühler eine kleine ovale Plakette mit der Aufschrift The Rolls-Royce Radiator. Später wird das berühmte RR-Monogramm entworfen, das seither Markenzeichen aller Rolls-Royce ist. Ursprünglich waren die Buchstaben dieses Monogramms rot, dann änderte die Farbe auf schwarz. Und so blieb es bis heute. Warum sich Royce für diese Kühlerform entschieden hat, ist nicht bekannt. Bis heute gibt es keinen Grund, sich von ihr zu trennen. Lediglich in den Proportionen durchlief der griechische Tempel einige Modifikationen, die jedoch am grundsätzlichen Erscheinungsbild nichts ändern. Seit 1911 ziert zudem die berühmte Frauengestalt Spirit of Ecstasy in stehender oder kniender Position den Kühlergrill. Geschaffen wurde diese Skulptur von Charles Sykes (siehe auch unter Flying Lady).

Um die neue Marke öffentlich bekannt zu machen, nimmt Rolls-Royce 1906 an der Tourist Trophy auf der Isle of Man mit zwei extrem leichten und robusten 20-HPModellen teil. Der Rahmen und die Vorderachse sind aus Nickelstahl,  die Hinterachse aus Aluminium. Eines der zwei Autos, an dessen Steuer C.S. Rolls sitzt, fährt als erstes durchs Ziel, wird jedoch von der Rennleitung auf den zweiten Platz zurückgestuft wegen angeblicher Verletzung des Reglements.

1905 ersucht Johnson Henry Royce, den V8 Legalimit zu konstruieren. Nach Johnsons Auffassung soll dieses Modell alle typischen Vorteile eines Automobils aus dem Hause Rolls-Royce aufweisen, unter anderem eine Beschleunigung von 5 auf 32 km/h im höchsten Gang ohne das leiseste Geräusch, völlig vibrationsfrei und ohne Auspuffwolken. Ausserdem soll der neue V8-Motor einen geringen Raumbedarf aufweisen, damit er unterhalb der Bodenabdeckung des Passagierraums Platz finden wird. Dieses Auto ohne Motorhaube wird jedoch nie gebaut. Immerhin ist Johnson seiner Zeit so weit voraus, dass er sich bereits Gedanken über einen Unterflurmotor oder sehr flach bauende V8- bzw. Boxermotoren gemacht hat. Auch der 1904 vorgestellte 30 HP mit 6 Zylindern ist nicht erfolgreich.

1906 stellt daher Rolls-Royce ein neues Modell mit 6-Zylinder-Motor vor, das als 40/50 HP mit der Bezeichnung Silver Ghost weltberühmt wird und den Nimbus der Marke Rolls-Royce als bester Wagen der Welt begründet. Zu Unrecht nennt man jedoch den 40/50 HP „Silver Ghost“, denn es gibt nur einen Silver Ghost, nämlich jenen mit der Chassis-Nr. 60551, Baujahr 1907. Auch wenn die technische Konzeption dieses 40/50-HP-Modells nicht zukunftsweisend ist, besticht sie doch durch die handwerkliche Sorgfalt der Fertigung, die schon immer die Fahrzeuge des Hauses auszeichnet. Die Produktion des Silver Ghost erfolgt ab 1908 in der neuen Fabrik in Derby und wird dort bis 1925 fortgeführt.

Es folgen glorreiche Jahre! Sofort werden die nach Europa, die USA und insbesondere in das britische Weltreich exportierten Rolls-Royce für ihre Qualität berühmt. Der Ruhm verdreht Henry Royce jedoch nie den Kopf. Ständig ist er in seinem Konstruktionsbüro oder in seiner Werkstatt, stets bemüht, seine Fahrzeuge technisch zu verbessern. Zeit seines Lebens betrachtet er sich als Mechaniker.

Wie üblich lässt man die Chassisaufbauten je nach Kundenwunsch bei einem Karosseriespezialisten anfertigen. Nicht jeder Hersteller steht jedoch in der Gunst von Rolls-Royce. Die Vorgaben sind wesentlich strikter als bei anderen Fabrikaten. Die Ehre, die ersten Rolls-Royce karossieren zu dürfen, erhält die alteingesessene Kutschenbaufirma Barker. Wer einen Rolls-Royce erwirbt, kann sicher sein, dass der Wagen nirgends klappert oder zu anderweitigen Klagen Anlass gibt. Henry Royce wacht immer streng über jeden Arbeitsgang, auch bei den auswärts gebauten Karosserien. Die höheren Preise gegenüber der Konkurrenz stören ihn nicht. Preisfragen sind somit für Rolls-Royce-Interessenten nie von vordergründigem Interesse. Seine Maximen lauten:

„The quality remains after the price is forgotten.“
(Die Qualität besteht weiter, wenn der Preis längst vergessen ist.)

„Strive for perfection in everything you do. Take the best that exists and make it better. When it does not exist, design it. Accept nothing nearly right or good enough.”
(Strebe nach Perfektion in allem, was du tust. Nimm das Beste, das existiert und mach es besser. Wenn es nicht vorhanden ist, konstruiere es. Akzeptiere nichts, das fast richtig oder gut genug ist.)

Der Erfolg veranlasst Rolls und seinen Partner Claude Johnson sich ausschliesslich dem Automobilsektor zu widmen. Schon nach einigen Monaten geht der Umsatz der Firma sprunghaft in die Höhe. Die Produktionskapazität im Werk von Manchester reicht nicht mehr aus. Ein Gelände in Derby bei Crewe wird erworben und darauf die neue Fabrik für die Automobilproduktion errichtet.

Einen wesentlichen Beitrag zum Erfolg der Marke Rolls-Royce leistet Claude Goodmann Johnson (1864–1926). Er ist nach dem Tod von C.S. Rolls und der Erkrankung von Henry Royce massgeblich für Entwicklung und Fertigung verantwortlich. C.G., wie man ihn allgemein nennt, hat sich nie geschont. Der legendäre Ruf von Rolls-Royce ist zu einem grossen Teil sein Werk. Wie sein Chef und Partner Royce hat Johnson jede Stunde seines Lebens dem Beruf gewidmet. Am 11. April 1926 stirbt er im dreiundsechzigsten Lebensjahr an einer Lungenentzündung.

Von Anfang an hat die perfekte Kundenbetreuung bei Rolls-Royce einen sehr hohen Stellenwert. Einen Rolls-Royce-Besitzer lässt das Werk mit seinem Auto nicht allein. Über jeden Wagen bestehen genaue Unterlagen, wo auch alle Inspektionen, die anfangs nur im Werk vorgenommen werden, eingetragen sind. Soweit wie möglich wird der Lebenslauf der ausgelieferten Fahrzeuge verfolgt. Geringsten Kleinigkeiten, Reparaturen oder Umbauwünschen nimmt man sich mit gleichem Interesse an wie jedem Neuwagenverkauf. Der legendäre Ruf der Firma bezüglich beispiellosem Service ist deshalb schon früh etabliert und ein weiterer Grund, einen Rolls-Royce zu ordern.

Schon ab 1911 ist Rolls-Royce in allen wichtigen Metropolen des Auslands vertreten. In New York, Paris, Wien, Madrid und Bombay sind grössere Verkaufs- und Servicestellen. Auch die Amerikaner zeigen zunehmendes Interesse an den eleganten und zuverlässigen Fahrzeugen aus Derby. Mittelpunkt bleibt jedoch London, wo Lord Herbert Scott, ein prominentes Mitglied der Gesellschaft, als Geschäftsführer wirkt.

Der Kriegsausbruch 1914 trifft Rolls-Royce völlig überraschend und löst Furcht vor einem Ruin aus. Schlagartig werden von privaten Kunden keine Fahrzeuge dieser Klasse mehr geordert. Die Fertigung kommt trotzdem nicht zum Erliegen, weil Rolls-Royce Silver Ghost Tourenwagen für den Generalstab, Ambulanzfahrzeuge und solche mit gepanzertem Aufbau an vielen Kriegsschauplätzen zum Einsatz kommen. Insbesondere im Nahen und Mittleren Osten überwinden diese Armoured Cars bei minimaler Wartung Riesendistanzen und erweisen sich als wirksame Kampfmittel. Bis 1917 liefert Rolls-Royce 241 Fahrzeuge im Ministeriumsauftrag ab.

Vorrang hat jedoch die Produktion von Flugmotoren, die Anfang 1915 anlief. Die Konstruktion des ersten Rolls-Royce-Flugmotors stammt von Henry Royce persönlich, weil er eine Lizenzfertigung eines Renault-Flugmotors kategorisch ablehnt. In weniger als sechs Monaten lief das erste V12-Aggregat. Ununterbrochen nimmt er Detailverbesserungen vor, welche Leistungen von bis zu 322 PS ermöglichen. Er entwirft auch Sechszylinder mit bis zu 600 PS. Mit mehr als 60% aller Lieferungen von Flugzeugmotoren an die Royal Air Force sichert sich die Firma das Überleben.

Zur Geschichte von Rolls-Royce gehört deshalb unabdingbar auch die Herstellung von Flugzeugmotoren. Schon im Ersten Weltkrieg – wie oben erwähnt – baut die Firma Serien erfolgreicher Antriebe, die in Luftschiffe und Flugzeuge eingebaut werden. Zwischen den Kriegen sind es Hochleistungsmotoren zur Erzielung neuer Geschwindigkeits-Weltrekorde zu Lande, auf dem Wasser und in der Luft. Der Motorenbau beschäftigt schliesslich viel mehr Arbeitskräfte als die Fahrzeugherstellung.

Als 1939 der Zweite Weltkrieg beginnt, hat sich Rolls-Royce bereits einen guten Namen als Hersteller von Flugzeugmotoren gemacht. Rolls-Royce baut deshalb die Merlin-Motoren für die Hurrican- und Spitfire-Kampfflugzeuge, welche den Ausgang der Luftschlacht um England erheblich beeinflussen. Allein vom Merlin-Motor, der die Spitfire zum schnellsten Jagdflugzeug seiner Zeit macht, werden mehr als 166000 Einheiten hergestellt. Die anschliessende Entwicklung von Düsentriebwerken ebnet der Firma den Weg in den Markt der nach dem Krieg stark wachsenden Zivilluftfahrt. Unter anderem baut Rolls-Royce auch die Olympus-Triebwerke für die Concord, dem einzigen Überschallflugzeug der Zivilluftfahrt.

Nach 1919 knüpfen die Automobilfabriken wieder dort an, wo sie vor Ausbruch des Weltkrieges alles fallen lassen mussten. Ab jetzt sind elektrische Anlasser und elektrische Scheinwerfer serienmässig im Angebot.

Selbstlenkende Herrenfahrer und auch Damen verlangen nach einem kleinen Wagen. Royce plant bereits einen Owner Driver mit einfacher Handhabung. 1922 stellt er den Typ 20 HP mit seinem 3127-ccm-Motor vor. Dieser bildet den Anfang einer Baureihe, die später das tragende Element im Modellangebot darstellt. Die seit 1907 gepflegte Ein-Typen-Politik des Hauses findet mit dem Twenty ihr Ende.

1921 wird in Springfield, Massachusetts, ein weiteres Werk eingerichtet: Roll-Royce of America. Das Kapital, die Technologie und ein kleiner Mitarbeiterstab kommen aus England. Hier sind aber auch genügend erfahrene Facharbeiter ansässig, welche diese Gründung ermöglichen. Nach Bewältigung gewisser Anfangsprobleme gehen die Geschäfte in den USA recht gut. 1928 war das beste Jahr in Springfield. Dann fällt die Umsatzkurve steil ab, weil zum einen der Wall-Street-Crash die Weltwirtschaftskrise auslöst und zum andern doch viele Rolls-Royce-Kunden einen in England gebauten Wagen bevorzugen. Die Produktionsumstellung zur Fertigung des Phantom II lohnt sich nicht mehr. 1931 wird der Betrieb eingestellt und 1934 geht die Firma in Liquidation. 1703 Silver Ghost und 1241 New Phantom wurden in den USA gebaut.

Dank der Kreativität amerikanischer Karosseriebauer – insbesondere jener der Firma Brewster & Co. – haben viele dieser USA-Rolls-Royces exklusive und elegante Aufbauten. Bis zum heutigen Tag sind sie bei Sammlern sehr geschätzt. Es gibt jedoch technische Besonderheiten, mit denen sich die in England produzierten Rolls-Royces von den USA-Modellen abgrenzen. Die amerikanischen Versionen sind mit Linkslenkung, Dreiganggetrieben mit Mittelschalthebel und einer 6-Volt-Anlage ausgestattet.

1929 wird der Phantom II vorgestellt. Er verkörpert eine Steigerung der Eigenschaften und Qualitäten des New Phantom, der jetzt Phantom I genannt wird. Nach wie vor ist er mit dem bekannten Sechszylinder auf der Basis des 40/50 HP ausgerüstet, obwohl die kontinentale und amerikanische Konkurrenz Acht- und Zwölf-, ja sogar Sechzehnzylindermotoren anbietet. Trotzdem erlebt Rolls-Royce in England in den dreissiger Jahren einen Strukturwandel durch die konsequente Modellpolitik. Zentrale Persönlichkeit bis zu seinem Tod im Alter von 70 Jahren am 22. April 1933 ist und bleibt jedoch Henry Royce. Er drückt allen Modellen seinen einzigartigen Stempel auf.

Bentley, die seit Anfang der Zwanzigerjahre aktive Automarke, entwickelt sich immer mehr zum harten Mitbewerber im gleichen Kundensegment. Auch die Automobile von Walter Owen Bentley bestechen durch ihre Problemlosigkeit im Alltagsbetrieb. Auch sie sind zuverlässig, leistungsfähig, teuer und dominieren die sportlichen Anlässe. Als im Zuge der weltweiten Rezession Bentley im Jahre 1931 in Konkurs geht, wird die Situation für Rolls-Royce heikel. Ausgerechnet der alte Rivale von Rolls-Royce, die Firma Napier, will Bentley übernehmen. Vor dem ersten Weltkrieg baut auch Napier erfolgreich Automobile in der Klasse von Rolls-Royce, kann aber nicht an deren Qualität und Verkaufserfolge herankommen. Bei der Verhandlung vor dem Konkursrichter, die von Napier eher als Formsache angesehen wird, tritt Rolls-Royce nicht in Erscheinung. Ein unbekannter British Central Equitable Trust steigert das Gebot und erhält den Zuschlag. Kurze Zeit später offenbart sich, dass Rolls-Royce hinter der unbekannten Firma steht und so den Rivalen hat ausstechen können. Bentley Motors Limited wird von Rolls-Royce in die Produktion integriert. Seit damals baut die Firma Rolls-Royce Ltd. Bentley-Automobile als luxuriöse Fahrzeuge, aber auch als sehr leistungsfähige Sportwagen.

Der besondere Unterschied in der Philosophie: Rolls-Royce werden mit Chauffeur, Bentleys meist vom Besitzer selbst gefahren. Gelegentlich werden auch Renneinsätze vom Werk unterstützt. Zuerst entsteht unter der Regie von Rolls-Royce der Bentley 31/2 Liter. Diesem folgt der Bentley 41/4 Liter. Die weitere Entwicklung wird durch den Ausbruch des Zweiten Weltkrieges unterbrochen. Eine Neuschöpfung aus dieser Zeit ist der Bentley-Reihen-8-Zylinder-Motor, der nicht in Serie geht.

Es ist der Zwölfzylinder-Flugmotor, der für das neue 7340-ccm-Triebwerk des Phantom III Pate steht. Der meist mit besonders aufwendigen Karosserien versehene Typ gibt es von Ende 1935 bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs.

Auch der Rolls-Royce 20 HP erhält ab 1929 einen Nachfolger. Der 20/25 HP mit seinem 3699-ccm-Triebwerk wird bis 1936 produziert. Dann wird aus ihm der 25/30 HP mit dem 4257 ccm Motor. Dauernd fliessen bei diesen Modellen Verbesserungen ein. Ein knappes Jahr vor dem Krieg stellt Rolls-Royce den Wraith vor. Nicht mehr viele Kunden kommen in den Genuss, dieses Qualitätsfahrzeug kennen zu lernen. Der Wraith kann nur noch 491 Mal produziert werden.

Ab 1933 steht der Bentley 31/2 Liter im Rolls-Royce-Verkaufsprogramm, der weder den Phantom II noch den 20/25 HP von Rolls-Royce tangiert. Der 31/2 Liter Bentley ist auf Anhieb ein Renner. 1936 bis zum Kriegsausbruch kommt der Bentley 41/4 Liter auf den Markt. Analog zur Vergrösserung des Rolls-Royce-Motors auf 4257 ccm avanciert der Bentley zum Four-and-a-Quarter.

Die gesamte Fahrzeugherstellung von Rolls-Royce wird zum zweiten Mal in ihrer erst fünfunddreissigjährigen Geschichte abrupt und vollständig unterbrochen. Wieder zwingt ein Krieg mit Deutschland die Firma zur alleinigen Produktion von Flugmotoren. In Derby ist man jetzt allerdings in der Lage viel schneller auf die neue Gegebenheit zu reagieren, da auch zwischen den Kriegen Flugmotoren für die Royal Air Force gebaut werden. Mit Ausbruch des Krieges im September 1939 wird der Öffentlichkeit schlagartig klar, dass die berühmte Firma Rolls-Royce längst eine Spitzenposition im Bau von Flugzeug-Triebwerken innehat. Der Sieg in The Battle of Britain, der berühmten Luftschlacht über England, wird nicht zuletzt auch von Rolls-Royce mit errungen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg werden neue Modelle vorgestellt: Der Phantom IV, der Silver Wraith sowie der Bentley Mark VI, welche die früher produzierten Entwicklungsreihen fortführen. Als Neuerung ist der Bentley Mark VI ab Werk erstmals mit einer Ganzstahl-Karosserie versehen. Alle Vorkriegsmodelle und auch ein Teil der später hergestellten Rolls-Royce und Bentley werden nur als Fahrgestell mit Motor geliefert. Den Aufbau erhalten sie ausser Haus. Der Rationalisierungsdruck bedeutet jedoch das Ende der Vorkriegstradition mit ihrer grossen Karosserienvielfalt bezüglich Aufbau und Styling.

Die nun erstmals von Rolls-Royce komplett gebauten Autos, der Silver Dawn und der Bentley Mark VI, lassen in der Ausführung dennoch keinen Luxus vermissen. Sitze aus feinster Wolle oder feinstem Leder, Armaturenbrett und Fenstereinfassungen aus reich gemasertem Walnussholz oder exotischem Eukalyptus gehören zur Serienausführung. Von den Rolls-Royce-Typen Silver Cloud I, II und III sowie den Schwestermodellen Bentley S1, S2 und S3 (1955 bis 1965) verfügen nur die wenigsten über eine Spezialkarosserie. Solche werden einfach zu teuer.

Im Jahre 1965 werden erstmals selbsttragende Karosserien hergestellt. Die Rolls Royce Silver-Shadow- und Bentley T Baureihen lassen schon aus diesem Grunde kaum noch Änderungen an der Karosserie zu. Mit dem von 1975 bis 1986 gebauten Rolls-Royce Camargue platzierte die Firma erstmals ein für den selbstfahrenden Besitzer konzipiertes zweitüriges Coupé. Der Karosserieentwurf stammt vom Pininfarina, Turin. Das eigenwillige Modell wird jedoch vom Markt nicht gut aufgenommen. Nur 526 Stück finden während der mehr als zehnjährigen Produktionszeit einen Käufer.

Zu Beginn der Siebzigerjahre gerät Rolls-Royce in grosse Schwierigkeiten. Schuld daran ist der Bereich der Flugzeugtriebwerke. Die Firma kommt unter Zwangsverwaltung, und der profitable Automobilbereich wird ausgegliedert. In früheren Jahren wurde die Autoproduktion zwar von der Flugmotorenproduktion subventioniert, aber seit der Einführung der Silver-Shadow-Baureihe hat sich das Blatt gewendet.

Ein Rolls-Royce stellt nach wie vor ein eigentliches Kronjuwel auf Rädern dar, hinsichtlich Prestige und Renommee weltweit unerreicht. Den feudal-sportlichen Part übernimmt die nicht minder begehrte Schwestermarke Bentley. Rolls-Royce und Bentley haben ununterbrochen – seit Anfang des 20. Jahrhunderts bis ins neue Jahrtausend – perfekte Technik und vornehm zurückhaltenden Luxus verbunden und in angenehmer Alltagstauglichkeit automobile Faszination in Reinkultur vermittelt.

Im 75. Jahr ihres Bestehens, 1979, baut Rolls-Royce eine „Limited Edition“ (100 Fahrzeuge) mit rot eingelegtem RR-Emblem. Seit 1977 werden die Rolls-Royce Silver Shadow II und Bentley T2 gebaut und verkauft. Auch wird im gleichen Jahr eine Version des Silver Shadow mit langem Radstand produziert, er heisst Silver Wraith II.

Mit den Typen Rolls-Royce Silver Spirit und Silver Spur (verlängerter Radstand) und Bentley Mulsanne werden 1980 neue Basismodelle vorgestellt. Jetzt unterscheiden sich die Bentley-Modelle wieder von den Rolls-Royce. Bis anhin war der Bentley lediglich ein Rolls-Royce mit Bentley-Kühler und -Emblem gewesen. Mit dem Mulsanne-Turbo und den Turbo-R-Modellen besetzt die Firma wieder führende Positionen im Feld der spurtstärksten Automobile der Welt. Bentley gewinnt sein eigenständiges Profil zurück.

Im Oktober 1980 wird Rolls-Royce Motors Ltd. vom Mischkonzern Vickers übernommen. Haupttätigkeitsfelder sind Rüstung, Schifffahrt, Flugmotoren und Automobile. Rund 9000 Beschäftigte in 75 Ländern arbeiten für den Konzern.

Von den ungefähr 2200 Wagen, die 1984 hergestellt werden, ist jeder zehnte ein Bentley. 1985 rollt das hunderttausendste Fahrzeug aus den Toren der Firma Rolls-Royce. Von der aufkeimenden Rezession Anfang der Neunzigerjahre wird, wie alle Hersteller von Luxusautomobilen, auch Rolls-Royce Motor Cars Ltd. getroffen. Die Produktion sinkt 1991 auf nur noch 1700 Stück. 1990 sind es noch 3324 gewesen. Dann brechen wieder bessere Zeiten an. Auch die Modellpalette wird erweitert und verfeinert. Ab 1991 gibt es eine Rolls-Royce Touring-Limousine, welche auf dem Silver Spur II basiert und einen erheblich längeren Radstand aufweist.

Ebenfalls 1991 überrascht Rolls-Royce den Markt mit einem Modell mit völlig neuer Karosserie, dem Bentley Continental R, einem zweitürigen Coupé mit vier Sitzplätzen, nicht nur motorisch, sondern auch visuell ein elegantes Kraftpaket. Lob kam von allen Seiten für diese Schöpfung, ganz anders als beim früheren Versuch mit dem Camargue, von dem in der 12-jährigen Bauzeit nur 526 Stück verkauft werden konnten.

1998 wird ein von Grund auf neues Modell geschaffen. In der Vergangenheit waren wiederholt behutsame Einzelschritte gemacht worden. Der Generationswechsel von Silver Shadow zum Silver Spirit wird mit gleichem Motor und ähnlichen Bauteilen vorgenommen. Diesmal wird eine radikale Neugestaltung präsentiert, kein einziges Bauteil der Vorgängermodelle kommt zur Verwendung.

Der neue Silver Seraph (Engel höchster Ordnung) mit einem 12-Zylinder-Motor von BMW wird im März 1998 in Genf vorgestellt. Wenige Wochen später erfolgt in Le Mans die Präsentation des neuen Bentley Arnage, unter dessen Haube sich ein V8-Motor mit Turbolader, ebenfalls von BMW, verbirgt. Der Ort ist mit Bedacht gewählt, haben doch die legendären Bentley-Boliden einer vergangenen Epoche die 24 Stunden von Le Mans mehrfach siegreich beendet. Die Bezeichnung Arnage ist der Arnage-Kurve auf dieser Rennstrecke entlehnt.

Im Jahr 2000 hat Rolls-Royce den Silver Seraph „Last of Series“ vorgestellt. Diese 539 cm lange Limousine soll lediglich 170-mal gebaut werden. Da die Wagen der Marke Rolls-Royce bald nicht mehr in Crewe gebaut werden, wird dieser Typ als eine Art Abschiedsserie lanciert. Im gleichen Jahr kommt von Bentley der Arnage Red Label in Produktion, eine Version, die mit dem bewährten V8-6,75-Liter-Turbomotor ausgerüstet ist.